Загрузка вагонов с углем

Средняя загрузка вагонов с углем, приходящих в порт, зависит от кооперации участников всей цепи перевозки
Железная дорога должна привезти в порт как можно больше груза (на единицу транспортного средства) и как можно быстрее уехать из него – два простых критерия эффективного взаимодействия ж/д и портов. Чтобы эти критерии выполнялись, нужна кооперация между участниками перевозки – грузоотправителем, оператором, трейдером, стивидором. Как это работает – на примерах объяснил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованной РЖД-Партнером.

«Иногда мы концентрируемся на перевозчике. Но есть и скрытые участники процесса, например, трейдеры – они серьезно определяют параметры входящего и исходящего из порта потоков», – уточнил эксперт.

Переходя к конкретным показателям, он обратился к средней загрузке вагонов (на примере с углем), доле инновационного парка, маршрутизации порожняка. Цифры по этим параметрам показывают пользу от кооперации портовых структур с железнодорожными. Так, первое место по средней загрузке вагонов углем в направлении портов в 2024 году (по результатам 8 месяцев) занимает «ДальМорМонтаж» (или ДММ, Находка). «У ДММ средняя загрузка вагонов 74,3 тн/вагон, доля инновационных вагонов – 85%. Средняя загрузка вагонов в ДММ резко растет с 2021 года. В 2023 году она составила 73,8 тон/вагон, сейчас – 74,3. Там есть кооперация оператора и владельцев терминала. Есть оператор, владеющий инновационным парком. Они договорились с владельцами терминалов и обеспечивают практически 100-процентную загрузку терминала инновационными вагонами», – говорит Д. Илатовский. Но добавляет, что для результата взаимодействия только оператора и терминала может не хватить. Пример – порт Вера: «Доля инновационных вагонов – 82%, а средняя загрузка – 73,5. Это означает, что даже те инновационные вагоны, которые едут на порт, не загружают до полной вместимости: где-то это 100 кг, где-то – 300, но посчитайте на горизонте года и в масштабах тысяч вагонов. Только на Дальнем Востоке выгружается 4,5–5 тыс. тонн, 5 тыс. вагонов в сутки».

В целом же средняя загрузка вагонов углем с 2019 по 2024 годы заметно выросла – с 71,6 до 72,2 т/ваг. (прогнозно за 2024 год). Пик пришелся на 2021 год – тогда было 72,5 т/ваг., после произошло снижение и сейчас снова просматривается рост. Доля инновационных вагонов выросла до 54% с 43% в 2019 году. В 2021 году также был пик для инновационных вагонов – 57%, то есть в тот момент на порты сконцентрировали большую долю инновационных вагонов, чем сейчас.

Дополнительный потенциальный объем вывоза угля при 100% использовании инновационных вагонов – 5,7 млн т/год.

Еще один предмет для рассуждения о кооперации – маршрутизация порожняка. «Мы видим, что по портам маршрутизация порожняка в полувагонах составляет в 2024 году всего 16%, в 2023 была 22%. Далеко не все терминалы умеют отправлять порожние составы маршрутными отправками: имеется в виду не техническая отправка, а отправительская маршрутизация. Оператор не получит скидку при технической маршрутизации. Есть терминалы, которые умеют маршрутизировать порожняк на 67% (порт Вера), 61% (ОТЭКО), 59% («ДальТрансУголь»), при этом целый ряд больших портов не умеют маршрутизировать порожняк, говорит Д. Илатовский.

«Порт Малый в Находке маршрутизирует 45%, при этом он – это два небольших причала, прилепленных к порту Восточный «Кузбассразрезугля». У него короткие пути – два по 45, у него локомобили, и они умеют (у них есть соглашение со станцией) формировать отправительские маршруты. Это возможно, просто это работа: надо разработать технологию, найти решение», – считает эксперт.

Источник: rzd-partner.ru